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奧斯陸為何能當歐洲綠色首都

2019-10-17 14:58來源: 環球時報編輯:南筏

                                                 奧斯陸城區街道改造前后對比圖

    如果單以人口規模來論,僅僅只有60多萬人的挪威首都奧斯陸大概很難和世界上很多國家的首都相比。然而,是城市總會有塵囂,過去的奧斯陸也深為空氣污染所困,通過數年努力,奧斯陸今年拿到了歐洲綠色首都的稱號。在歐洲綠色首都的12項評比指標中,奧斯陸在其中8項高居榜首。奧斯陸是如何兼顧城市發展與環境保護的呢?《環球時報》記者日前走訪奧斯陸,希望找到答案,給中國城市以借鑒。

    改造港口,打造親水城市

    在奧斯陸的采訪開始于一個秋雨綿綿的早晨,攝氏十來度的天氣,記者們都凍得哆嗦,奧斯陸濱水區規劃辦公室主任斯坦·科爾斯托手持展板,兢兢業業給我們上了一堂現場課。

    奧斯陸南部的比約維卡區緊鄰奧斯陸峽灣。以前,這里是凌亂的海港區:高速公路、鐵路和封閉的集裝箱港口,將城市與峽灣分隔開。科爾斯托說,這里曾是挪威污染最嚴重的地區,因為交通的原因,臨街的櫥窗灰塵很多,每天都需要擦拭,城市里的空氣有時是灰色的,這對奧斯陸來說已經很嚴重了。

    隨著去工業化和造船業的遷出,還有城市人口的快速增長,奧斯陸急需改善環境狀況,增加城市容量,對濱水區的改造提上日程。1992年就開始在這里工作的科爾斯托介紹說,在經過詳細調研后的2000年,奧斯陸城市管理者做出了一個意義重大的決定,那就是遷出港口、鐵路和高架橋,將濱水區建設成居住、商業、娛樂和文化的多功能城市發展區域。這一策略執行了19年,才有了我們今天看到的樣子。

    像管理資金一樣管理碳排放

    奧斯陸還搞了一個環保領域的首創:像管理資金一樣管理碳排放,就像財務預算對可以花多少錢做出上限約束一樣,奧斯陸的氣候預算也為同年城市可以排放的二氧化碳量設定了上限。這一環境治理工具于2016年投入運營。

    莫滕·諾德斯卡格是奧斯陸市國際氣候合作特別顧問,他詳細介紹說,氣候預算由分管財政的副市長總負責,它的實施主要分為四個步驟:第一,設定目標,想要在2030年成為零減排城市,之前每年所需的減排水平;第二,計算,確定下一個預算年度的實際排放上限是多少;第三,列出減排清單,說明為了實現減排目標需要哪些具體的量化措施,每項措施的花費以及由哪個政府部門負責實施;第四,創建反饋系統,評估氣候預算是否正常運行。

    如今,氣候治理已經在奧斯陸的政治議程中占據重要位置,被納入城市日常運營和決策的主流。

    能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥說,奧斯陸的這些措施想要最后達到的目標應該是凈零排放,不是絕對的零排放,它會盡量多地使用可再生能源,并在不得不排放的地方搞碳匯或者人工碳捕捉和存儲(CCS)。可以說,奧斯陸希望到2030年實現凈零排放的技術措施是清晰的,至于能不能做到,還要看成本和具體的實施過程。

    鄒驥認為,未來中國也是可以做到凈零排放的,通過技術革命,減少排放的強度,同時增加碳匯,綜合算下來有可能達到凈零的均衡。鄒驥所在的能源基金會最近就在論證,2050年中國是不是可以實現二氧化碳的凈零排放,2060年到2070年實現溫室氣體的凈零排放。    

    與其禁止開車不如限制停車

    刺耳的喇叭聲,一輛輛奔跑在路上的汽車……這似乎是世界各地繁忙都市的標配。然而,為了大幅降低溫室氣體排放,應對全球氣候變化,奧斯陸市政府2015年放出“大招”:決心在市中心實行無車化。無車,只是沒有私家車,人們在市中心的出行工具用公共交通和自行車替代。

    奧斯陸希望到2020年將溫室氣體排放量從1990年的水平減少50%,到2030年成為零排放城市。如果要做到這一點,就必須從汽車入手。因為該市交通尾氣排放占溫室氣體排放量的61%,這其中又有39%來自私家車。

    副市長瑪特·沙寧·隆德在接受《環球時報》記者采訪時說,市中心無車化這一政策最初面臨很多爭議,曾有數千人在市政廳門口示威。當時政府的回應是,專門鋪設數公里長的醒目紅色自行車道,告訴人們將會有的變化是什么。瑪特說,2015年時,有20萬奧斯陸人居住在空氣質量不健康的地區,2017年開始,奧斯陸空氣狀況開始大幅改善。奧斯陸人能夠切身感受到身邊的變化,這是這座城市以前很少有過的。

    設立無車區,奧斯陸有著自己的成熟考慮。它劃定的無車區是奧斯陸三條高速公路的最內環線,約1.7平方公里,常住居民約1000人,其中88%的人沒有車,辦公人口也不多,駕車上下班的人只有7%。奧斯陸也為此制定了一些具有可操作性的措施:陸續取消760個停車位,對市中心進行分區,將部分街道變成人行道等。

    奧斯陸規劃局首席建筑師、無車城市生活方案秘書處亞歷克斯·阿芬森告訴《環球時報》記者,傳統城市規劃中,80%的地面空間給了車輛,20%留給行人。他們在這1.7平方公里的空間里要把這個比例反過來,減少私人用車,將城市空間還給市民。負責環境與交通的副市長蘭·瑪麗·伯格說:“要做到這一點,就必須擺脫占用空間不成比例的汽車。沒有了1200公斤的玻璃和鋼鐵后,這個地方可以用作游樂場、放置長椅或停放自行車。”

    對于市中心無車化,能源基金會首席執行官兼中國區總裁鄒驥在接受《環球時報》采訪時說,我們要區分無車化和公共交通化這兩個概念。如果地鐵足夠發達,再有共享單車作為輔助,市中心出行坐地鐵會成為越來越多人的選擇。

    奧斯陸還通過一系列措施大力推廣電動汽車,比如售價相對便宜,可以使用公交專用道,并授權安裝私人充電設施等。2019年第一季度,奧斯陸售出的新車中有71%是電動汽車,奧斯陸的私家車里有1/5是電動車。即使與洛杉磯、北京和上海這些電動車銷量達到可觀數字的地方相比,奧斯陸依然是世界上人均電動汽車市場份額最高的城市。

    奧斯陸還計劃到2028年實現公共交通系統的零排放,在建筑工地上也在加快向零排放大型機械過渡。《環球時報》記者在街邊工地看到一個停放的大型挖掘機,經人指點才發現,它正在充電。

    鄒驥介紹說,中國在電動車領域的步伐一點都不慢。在中國的城市里,發展電動車不是一個試點或理論,它已經處于市場井噴式的發展,有著實實在在的電動車用戶作為基礎。比如在深圳,公交車和出租車都電動化了,私人轎車的電動化也發展得很快。有了這么大的市場,就將會有足夠的收益,讓政府得到稅收,商家獲得利潤,進一步投入到研發中去,推動電動車市場的發展。(環球時報赴挪威特派記者 高穎)

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